Президент РСПП Александр Шохин заступился за перевозчиков перед премьером Дмитрием Медведевым, попросив его разрешить операторам продлевать жизнь старых вагонов через обычный капремонт. Как следует из его письма премьер-министру (копия есть у РБК), в противном случае на рынке может возникнуть дефицит вагонов.

Операторы с мая 2013 года могут продлевать срок службы отслуживших свое вагонов только на один год. В августе в силу вступил регламент Таможенного союза, по которому продлевать срок эксплуатации вагонов теперь можно только с условием их модернизации и сертификации, причем процедуру должны будут пройти все старые вагоны. До этого сертификацию проходила только новая техника. Однако правила продления еще не утверждены, в результате операторам приходится приостанавливать подвижной состав с истекшим сроком службы. У ПГК приостановлено больше 13,5 тыс. вагонов, говорит представитель компании. У ФГК, отмечает источник РБК в компании, эта цифра доходит до 20% (около 30 тыс. вагонов).

Процедура сертификации – долгая и дорогостоящая, говорил журналистам в начале июля гендиректор ПГК Олег Букин. По оценкам главы одной из крупных операторских компаний, стоимость продления срока службы вырастет почти вдвое и составит 850 тыс. руб., при том что новый вагон стоит около 1,9 млн руб., инновационный – около 2,2 млн руб. В результате операторам придется массово выводить старый подвижной состав из эксплуатации, а заменить его на новый они не смогут «по экономическим соображениям», говорится в письме Шохина Медведеву. Кроме того, необходимость массово закупать новый подвижной состав приведет к росту тарифной нагрузки на грузовладельцев, а главное – после того как к 2018 году старые вагоны будут списаны, а новые закуплены, спрос на подвижной состав вновь упадет, пишет Шохин.

Представитель РСПП подтвердил РБК подлинность письма и уточнил, что ответа от Медведева еще не поступало. Письмо находится в департаменте промышленности и инфраструктуры правительства, уточнил он.

Списание старых вагонов выгодно вагоностроителям – УВЗ и ОВК, говорит источник РБК в одной из крупных компаний-операторов. Например, Уралвагонзавод (УВЗ) в 2013 году произвел около 20 тыс. вагонов – треть от того, что выпускается в России. Никаких проблем для отрасли новые правила не принесут, говорил в начале августа заместитель гендиректора УВЗ Андрей Шленский. Проблемы могут быть только у операторов, владеющих большим количеством старого парка, соглашался он. Представитель Объединенной вагонной компании Александра Несиса, в которую входит Тихвинский вагоностроительный завод, не стал комментировать ситуацию. При этом в презентации ОВК к выпуску облигаций, которая есть в распоряжении РБК, говорится, что в течение пяти лет «должны быть заменены» от 350 тыс. до 650 тыс. вагонов, что «создает спрос от 70 тыс. до 130 тыс. вагонов в год». Пока инновационные вагоны ОВК в операционный лизинг покупает в основном аффилированная с производителем компания Rail 1520. Около 60–70% произведенных УВЗ вагонов покупает «дочка» вагоностроителя – «УВЗ-Логистик», признавался в конце октября гендиректор кэптивной компании Дмитрий Еремеев.

В РЖД отказались комментировать письмо Шохина Медведеву. Позиция монополии по этому вопросу заметно изменилась – если в прошлом году президент РЖД Владимир Якунин говорил о профиците вагонов, который ограничивает пропускную способность сети, то уже в октябре на заседании комиссии по транспорту РСПП он заявил, что необходимо пересмотреть подход к продлению срока службы грузовых вагонов. Списание старого парка не решит проблему загрузки сети, ведь отставленные вагоны так и останутся стоять на путях, говорит источник РБК в одном из крупных перевозчиков. Кроме того, в РЖД понимают, что списание старого парка и введение процедуры сертификации поставит под удар работу вагоноремонтных компаний, до 30% сотрудников которых придется сократить, объясняет он.

По материалам rbcdaily.ru