Новости
22.01.2010
Активная экспансия китайских автопроизводителей в Россию была прервана кризисом. Сыграли свою роль общее падение автомобильного рынка, девальвация рубля, протекционистская политика властей, а также просчеты самих производителей. Как скоро можно ожидать возвращения китайских автомобилей в Россию и что потребуется сделать для улучшения имиджа «китаемобиля», корреспонденту РБК daily ДМИТРИЮ ПАНОВУ рассказывает экс-директор эксклюзивного дистрибьютора марки Lifan ГК «Автомир» в России ЕВГЕНИЙ МЕЖОВ.
— Каким, на ваш взгляд, стал 2009 год для китайских автопроизводителей?
— В 2009 году рухнул их экспорт, а они его всегда ставили на первое место. Крупнейшие рынки прошлых лет — Россия и Украина — практически сведены к нулю. Поставок на Украину вообще почти не было, а в Россию они не превысили нескольких сотен автомобилей. Почти все, что продавалось, — это машины 2008 года. И как бы китайцы ни имитировали здоровье и благополучие, эти потери по ним ударили очень сильно.
— Вам пришлось заморозить проект Lifan. Ситуация была настолько безвыходная?
— Введение в ноябре 2008 года пошлины в размере 5 тыс. евро за кузов поставило крест на SKD-сборке. Таким образом, единственным выходом остается сборка по схеме CKD, и в свое время мы пошли таким путем. Однако ослабление рубля по отношению к юаню загубило и этот вариант, поскольку в таких условиях практически невозможно сформировать годовой или даже квартальный заказ машинокомплектов. Работать же исходя из ежемесячных заказов не захотели ни китайцы, ни наш российский партнер «Дервейс». В результате в 2009 году мы не заказали у Lifan ни одного машинокомплекта, что и привело к постепенному сворачиванию проекта. Абсолютно те же самые проблемы существуют и у всех прочих игроков, еще продолжающих сотрудничество с китайскими партнерами.
— Но, например, Geely продолжает сотрудничать с «Рольф».
— Этот проект должен был, по моему мнению, закрыться еще в январе 2009 года, поскольку он очевидно убыточен. С другой стороны, «Рольфу» нужно было реализовывать сток автомобилей Geely, так как машины уже были закуплены и находились в Финляндии. Их пришлось привозить в Россию и растамаживать по новым повышенным ставкам, что опять-таки еще больше ухудшило их финансовый результат. Полагаю, что, если бы не этот сток, проект давно был бы свернут.
Причем для Geely-то все сложилось замечательно, поскольку они свои автомобили продали и деньги за них получили. Более того, менеджеры отчитались перед руководством компании и страны о грандиозном успехе на экспортном направлении.
Мы заморозили проект Lifan абсолютно сознательно, потому что сейчас он не может принести прибыль. Мы и китайским партнерам сказали, что готовы восстановить сотрудничество, и хотим этого, но считаем, что ближайший год оснований для этого не имеет. Товар (машинокомплект) значительно вырос в цене, и экономия на логистике и таможенных пошлинах оказалась съеденной без остатка.
— Какова реакция китайских партнеров?
— Они потеряли Россию и Украину, но до сих пор окончательно в это поверить не могут. В декабре мне довелось пообщаться с менеджерами одного из явных лидеров китайского авторынка — BYD. Я у них поинтересовался, что они собираются делать в 2010 году. Ответ был следующим: «Мы планируем вернуться в Россию». Мягко говоря, я был сильно удивлен.
Я много раз говорил китайцам из разных компаний, что на 2010 год Россия для них потеряна. Но люди не верят, находясь под впечатлением эйфории 2007-го и первой половины 2008 года.
— Great Wall планировала организовать под Гжелью производство в режиме CKD...
— Про Гжель — это дезинформация или просто недоразумение. У Great Wall есть более или менее реальный проект по сборке в Черкесске на «Дервейсе». Какое-то небольшое количество автомобилей будет, вероятно, там собираться. Я думаю, что ничего другого в России не появится, разве что сборка Geely в том же Черкесске.
Сборка SKD — это наиболее понятная схема, которая существовала для китайцев. Им потребовалось немало времени, чтобы осознать, что в этих условиях она невозможна. Сейчас это понимание пришло, но в России никто, кроме «Дервейса», не выказал желания поучаствовать в «китайском проекте». Поэтому туда каждые две недели ездят китайские делегации, которые «пихают друг друга локтями», а «Дервейс» полагает, что он сможет на одной сборочной площадке разместить и потом успешно реализовывать автомобили нескольких прямых конкурентов.
— Какая доля потенциальных покупателей китайских машин в России?
— Достаточно неплохая, и опыт первых лет их продаж это подтвердил. К сожалению, действия (Chery) в области послепродажного сопровождения были на первом этапе столь самоуверенны и неуклюжи, что даже последующее улучшение не исправило положения. В итоге имидж китайских автомобилей в России был серьезно подорван. Ведь в целом для отечественных потребителей что Chery, что Geely, что Lifan — это все «китаемобиль» и большой разницы между ними нет. Поэтому негативное впечатление о Chery автоматически было перенесено и на прочих. Чтобы его исправить, потребуется не меньше года-полутора, а в период кризиса это сделать очень тяжело. Думаю, что в ближайшее время доля потенциальных покупателей китайских автомобилей составит примерно 1,5—2%, не более.
— Раньше для китайских автопроизводителей послепродажное обслуживание имело крайне малое значение. Насколько они пересмотрели свое отношение к этому на данный момент?
— Два-три года назад действительно ничего кроме штук и объема продаж их не интересовало. Сейчас появилось понимание, что без послепродажного обслуживания и гарантии успеха не добиться. Но утверждать, что это укоренилось, я пока не могу. Но они двигаются в правильном направлении.
— Сотрудничество с локальным дистрибьютором, имеющим развитую сервисную инфраструктуру, вероятно, может решить эту проблему?
— Согласен, но дело в том, что китайцы очень падки на пустые обещания и грандиозные прожекты. В предыдущие годы они выбирали себе партнеров не по реальным позициям и компетенциям, а по тому, кто сколько пообещает продать. Во время переговоров с китайскими партнерами мне неоднократно приходилось слышать от них набивший оскомину вопрос: «А сколько вы продадите наших машин?» И когда я отвечал, что, учитывая сегодняшнее качество и то, что мне показали, максимум 1,5 тыс. в год, либо мы на этом прощались, либо они заявляли, что до этого у них были другие люди, которые обещали гораздо больше. На украинском рынке был случай, когда дистрибьютор был заменен по причине того, что в Китай приехал один из мелких дилеров и наобещал продать 7 тыс. автомобилей, в то время как первый подтвердил только 3 тыс. В результате дистрибьютором стал этот самый дилер, продавший в итоге меньше 1 тыс. автомобилей.
— Так какое решение?
— Китайским производителям мало создать технически хороший и приспособленный под европейские нормативы автомобиль. Им необходимо изменить свой подход к сбытовой политике и практике на психологическом уровне. Они по-прежнему пытаются действовать в России, Европе или Америке так же, как в Китае. А это не срабатывает. Китайцам надо научиться доверять локальному партнеру, который гораздо лучше знает, что и как делать на своем рынке.
По материалам RBC Daily.
«На 2010 год Россия для китайских автопроизводителей потеряна»
Интервью с экс-директором по дистрибуции марки Lifan ГК «Автомир» в России Евгением МежовымАктивная экспансия китайских автопроизводителей в Россию была прервана кризисом. Сыграли свою роль общее падение автомобильного рынка, девальвация рубля, протекционистская политика властей, а также просчеты самих производителей. Как скоро можно ожидать возвращения китайских автомобилей в Россию и что потребуется сделать для улучшения имиджа «китаемобиля», корреспонденту РБК daily ДМИТРИЮ ПАНОВУ рассказывает экс-директор эксклюзивного дистрибьютора марки Lifan ГК «Автомир» в России ЕВГЕНИЙ МЕЖОВ.
— Каким, на ваш взгляд, стал 2009 год для китайских автопроизводителей?
— В 2009 году рухнул их экспорт, а они его всегда ставили на первое место. Крупнейшие рынки прошлых лет — Россия и Украина — практически сведены к нулю. Поставок на Украину вообще почти не было, а в Россию они не превысили нескольких сотен автомобилей. Почти все, что продавалось, — это машины 2008 года. И как бы китайцы ни имитировали здоровье и благополучие, эти потери по ним ударили очень сильно.
— Вам пришлось заморозить проект Lifan. Ситуация была настолько безвыходная?
— Введение в ноябре 2008 года пошлины в размере 5 тыс. евро за кузов поставило крест на SKD-сборке. Таким образом, единственным выходом остается сборка по схеме CKD, и в свое время мы пошли таким путем. Однако ослабление рубля по отношению к юаню загубило и этот вариант, поскольку в таких условиях практически невозможно сформировать годовой или даже квартальный заказ машинокомплектов. Работать же исходя из ежемесячных заказов не захотели ни китайцы, ни наш российский партнер «Дервейс». В результате в 2009 году мы не заказали у Lifan ни одного машинокомплекта, что и привело к постепенному сворачиванию проекта. Абсолютно те же самые проблемы существуют и у всех прочих игроков, еще продолжающих сотрудничество с китайскими партнерами.
— Но, например, Geely продолжает сотрудничать с «Рольф».
— Этот проект должен был, по моему мнению, закрыться еще в январе 2009 года, поскольку он очевидно убыточен. С другой стороны, «Рольфу» нужно было реализовывать сток автомобилей Geely, так как машины уже были закуплены и находились в Финляндии. Их пришлось привозить в Россию и растамаживать по новым повышенным ставкам, что опять-таки еще больше ухудшило их финансовый результат. Полагаю, что, если бы не этот сток, проект давно был бы свернут.
Причем для Geely-то все сложилось замечательно, поскольку они свои автомобили продали и деньги за них получили. Более того, менеджеры отчитались перед руководством компании и страны о грандиозном успехе на экспортном направлении.
Мы заморозили проект Lifan абсолютно сознательно, потому что сейчас он не может принести прибыль. Мы и китайским партнерам сказали, что готовы восстановить сотрудничество, и хотим этого, но считаем, что ближайший год оснований для этого не имеет. Товар (машинокомплект) значительно вырос в цене, и экономия на логистике и таможенных пошлинах оказалась съеденной без остатка.
— Какова реакция китайских партнеров?
— Они потеряли Россию и Украину, но до сих пор окончательно в это поверить не могут. В декабре мне довелось пообщаться с менеджерами одного из явных лидеров китайского авторынка — BYD. Я у них поинтересовался, что они собираются делать в 2010 году. Ответ был следующим: «Мы планируем вернуться в Россию». Мягко говоря, я был сильно удивлен.
Я много раз говорил китайцам из разных компаний, что на 2010 год Россия для них потеряна. Но люди не верят, находясь под впечатлением эйфории 2007-го и первой половины 2008 года.
— Great Wall планировала организовать под Гжелью производство в режиме CKD...
— Про Гжель — это дезинформация или просто недоразумение. У Great Wall есть более или менее реальный проект по сборке в Черкесске на «Дервейсе». Какое-то небольшое количество автомобилей будет, вероятно, там собираться. Я думаю, что ничего другого в России не появится, разве что сборка Geely в том же Черкесске.
Сборка SKD — это наиболее понятная схема, которая существовала для китайцев. Им потребовалось немало времени, чтобы осознать, что в этих условиях она невозможна. Сейчас это понимание пришло, но в России никто, кроме «Дервейса», не выказал желания поучаствовать в «китайском проекте». Поэтому туда каждые две недели ездят китайские делегации, которые «пихают друг друга локтями», а «Дервейс» полагает, что он сможет на одной сборочной площадке разместить и потом успешно реализовывать автомобили нескольких прямых конкурентов.
— Какая доля потенциальных покупателей китайских машин в России?
— Достаточно неплохая, и опыт первых лет их продаж это подтвердил. К сожалению, действия (Chery) в области послепродажного сопровождения были на первом этапе столь самоуверенны и неуклюжи, что даже последующее улучшение не исправило положения. В итоге имидж китайских автомобилей в России был серьезно подорван. Ведь в целом для отечественных потребителей что Chery, что Geely, что Lifan — это все «китаемобиль» и большой разницы между ними нет. Поэтому негативное впечатление о Chery автоматически было перенесено и на прочих. Чтобы его исправить, потребуется не меньше года-полутора, а в период кризиса это сделать очень тяжело. Думаю, что в ближайшее время доля потенциальных покупателей китайских автомобилей составит примерно 1,5—2%, не более.
— Раньше для китайских автопроизводителей послепродажное обслуживание имело крайне малое значение. Насколько они пересмотрели свое отношение к этому на данный момент?
— Два-три года назад действительно ничего кроме штук и объема продаж их не интересовало. Сейчас появилось понимание, что без послепродажного обслуживания и гарантии успеха не добиться. Но утверждать, что это укоренилось, я пока не могу. Но они двигаются в правильном направлении.
— Сотрудничество с локальным дистрибьютором, имеющим развитую сервисную инфраструктуру, вероятно, может решить эту проблему?
— Согласен, но дело в том, что китайцы очень падки на пустые обещания и грандиозные прожекты. В предыдущие годы они выбирали себе партнеров не по реальным позициям и компетенциям, а по тому, кто сколько пообещает продать. Во время переговоров с китайскими партнерами мне неоднократно приходилось слышать от них набивший оскомину вопрос: «А сколько вы продадите наших машин?» И когда я отвечал, что, учитывая сегодняшнее качество и то, что мне показали, максимум 1,5 тыс. в год, либо мы на этом прощались, либо они заявляли, что до этого у них были другие люди, которые обещали гораздо больше. На украинском рынке был случай, когда дистрибьютор был заменен по причине того, что в Китай приехал один из мелких дилеров и наобещал продать 7 тыс. автомобилей, в то время как первый подтвердил только 3 тыс. В результате дистрибьютором стал этот самый дилер, продавший в итоге меньше 1 тыс. автомобилей.
— Так какое решение?
— Китайским производителям мало создать технически хороший и приспособленный под европейские нормативы автомобиль. Им необходимо изменить свой подход к сбытовой политике и практике на психологическом уровне. Они по-прежнему пытаются действовать в России, Европе или Америке так же, как в Китае. А это не срабатывает. Китайцам надо научиться доверять локальному партнеру, который гораздо лучше знает, что и как делать на своем рынке.
По материалам RBC Daily.
