Новости
09.02.2010
8 марта этого года в четырех субъектах Большого Урала (Башкирии и Удмуртии, Свердловской и Челябинской областях) стартует пилотный проект утилизации старых автомобилей в обмен на сертификаты для покупки новых («Никакого драйва» [1], «Э-У» № 1 — 2 от 18.01.10). Казалось, одним из звеньев этой цепочки должны стать ломопереработчики, взявшие на себя ключевую роль утилизации. Между тем программа видит в качестве акторов только автовладельцев и автодилеров. Насколько привлекателен окажется авторециклинг на фоне общего обострения ситуации в сегменте лома?
Волшебное слово
За год кризиса объем ломосбора упал более чем на треть: если в 2008 году Ruslom.ru оценивал его в 28 млн тонн, то в 2009 году он не превысил 19 млн тонн. Причина — резкое сокращение закупок вторсырья меткомбинатами (они снизили объемы производства и переориентировались на первичку — руду и уголь; см. «Влом» [2], «Э-У» № 22 от 08.06.09). По словам вице-президента Союза металлургов Свердловской области Юрия Верещагина, использование вторсырья металлурги сократили обвально: «В 2007 году метпредприятия переработали 3 млн тонн ломов черных металлов. А во второй половине 2008 года начался спад, который достиг максимума в 2009 году: потребление лома уменьшилось на 50%». Среди уральских металлургов наиболее сильно закупки лома урезал Магнитогорский меткомбинат — минус 74% к 2008 году.
В итоге примерно половине ломозаготовителей пришлось закрываться. Рентабельность в первом — втором кварталах 2009 года у большинства предприятий была нулевой, выживали за счет других видов бизнеса. Со второго полугодия началось оживление. Усилилось оно в январе: многие заводы в кризис перешли на работу «с колес» и не сделали запасов, а зима выдалась на редкость морозная. Так что оснований для подъема цен оказалось предостаточно. В начале февраля отдельные заводы подняли закупочные цены на лом марки 3а до 9,2 — 9,5 тыс. рублей за тонну без НДС с учетом доставки (для сравнения: среднемесячная цена января прошлого года — 3,8 тыс. рублей). «Дальнейшее повышение цен будет зависеть от перспектив экспорта метпродукции, а они не блестящие: рост железнодорожных тарифов серьезно бьет по уральским металлургам, снижает их рентабельность», — отмечает директор по маркетингу Steelway Limited Сompany Олег Масленников.
При этом он уверен, что при нормальном финансировании ломозаготовители смогут восстановить былые объемы сбора:
— Для роста объемов ломозаготовки надо использовать волшебное слово «предоплата». Многие ломопереработчики в 2008 — 2009 годах вынуждены были «кредитовать» металлургов, они много месяцев не получали платы за поставленный лом. В настоящее время имеет место дефицит оборотных средств у многих заготовителей, и если вместо ценовой гонки металлурги начнут авансирование партнеров под законтрактованные объемы, это существенно улучшит положение дел.
Не обломайся
В этих условиях ломозаготовители с воодушевлением восприняли проявление внимания государства к вопросам утилизации старых автомобилей. По запросу Минпромторга, субъекты РФ, участвующие в пилотном проекте, отобрали предприятия, которые могут ею заняться. Критерии таковы: наличие лицензии на заготовку и переработку лома черных и цветных металлов, лицензии на обращение с отходами второго-четвертого классов опасности, отработанные технологии разборки автомобилей; действующие договоры на утилизацию резины, стекла и т.д. В Свердловской области, например, в список кандидатов вошли десять предприятий. Теперь выбор за федеральными чиновниками.
По словам Олега Масленникова, переработка автомобилей на лом как вид бизнеса существовала и до принятия программы. И имеет нюансы:
— Если брать переработку автомобиля на лом и утилизацию масел, стекла, резины, аккумуляторов и т.п. с соблюдением всех экологических норм, то такой бизнес нерентабелен, он во всем мире существует на госсубсидиях. Экономическая выгода появляется при организации продаж б/у запчастей и утилизации на лом только того, что на запчасти продать нельзя. Значит, для разных автомобилей и рентабельность будет разная. Например, московское правительство давало в свое время субсидию 980 рублей за утилизацию легковой машины, но даже при этом предприятие авторециклинга зарабатывало на запчастях, а не на металлоломе. По доступным на сайте Минпромторга условиям проекта госпрограммы, использование бывших в употреблении запчастей запрещено, премия за утилизацию — не более 3 тыс. рублей. Смогут ли переработчики уложить затраты в эту сумму с учетом утилизации масел, шин, аккумуляторов по всем правилам экологического законодательства — вопрос не праздный.
Но пока он остается без ответа. Говорить о перспективах авторециклинга ломопереработчики отказываются, так как не понимают механизма перетока средств: согласно постановлению правительства, их получат участвующие в программе автовладельцы и автодилеры, а сколько дойдет до ломопереработчиков — не оговорено. А ведь именно на них лягут основные затраты при утилизации неметаллических отходов, что перекроет доход от добытого металла.
Однако есть у госпрограммы утилизации автомобилей и плюсы. По словам Масленникова, раньше наибольшая трудность бизнесменов от авторециклинга заключалась в доставке автомобиля к месту переработки и в снятии его с учета: остаточная стоимость машины даже с перспективой продажи старых запчастей во многих случаях не покрывала этих затрат, а у владельца не было стимула для отправки авто на переработку. После принятия программы эти проблемы частично решены: владелец замотивирован, а затраты дилера на перевозку автомобиля к ломопереработчикам обещает компенсировать государство.
В целом авторециклинг перспективен. Участники рынка признают: им все равно придется увеличивать долю легковесного лома — доступные резервы тяжелых ломов в России исчерпываются. Точных данных о доле легкого вторсырья в сегодняшней структуре общей заготовки нет, но косвенно об увеличении его потребления говорят появившиеся за последние несколько лет технические условия заводов, в которых снижены требования по толщине лома по сравнению с аналогичными по габаритам марками советского ГОСТа. А парк старых автомобилей будет только расти.
Технически задача переработки для уральских ломозаготовителей вполне посильная. Главное — решить организационные вопросы на местах, считает Юрий Верещагин: создать единую базу данных авто, диспетчерскую службу по приему заявок от населения, отрегулировать взаимодействие с органами ГИБДД, разработать методику разборки автомобилей, сортировки материалов. Кроме того, нужно решить вопросы с санитарными и экологическими службами о длительном хранении неперерабатываемых отходов. Предполагается, что в Свердловской области ответы на эти вопросы даст областная программа реализации пилотного проекта «Авторециклинг», которая должна быть разработана до второго квартала этого года.
По материалам «Эксперт Урал» №5 (407)/8 февраля 2010.
Юлия Кабакова, редактор отдела металлургии журнала «Эксперт Урал».
Уральские ломопереработчики готовы заняться авторециклингом
Уральские ломопереработчики готовы заняться авторециклингом. Условие — решение ряда организационных вопросов и внятный механизм получения субсидий от государства8 марта этого года в четырех субъектах Большого Урала (Башкирии и Удмуртии, Свердловской и Челябинской областях) стартует пилотный проект утилизации старых автомобилей в обмен на сертификаты для покупки новых («Никакого драйва» [1], «Э-У» № 1 — 2 от 18.01.10). Казалось, одним из звеньев этой цепочки должны стать ломопереработчики, взявшие на себя ключевую роль утилизации. Между тем программа видит в качестве акторов только автовладельцев и автодилеров. Насколько привлекателен окажется авторециклинг на фоне общего обострения ситуации в сегменте лома?
Волшебное слово
За год кризиса объем ломосбора упал более чем на треть: если в 2008 году Ruslom.ru оценивал его в 28 млн тонн, то в 2009 году он не превысил 19 млн тонн. Причина — резкое сокращение закупок вторсырья меткомбинатами (они снизили объемы производства и переориентировались на первичку — руду и уголь; см. «Влом» [2], «Э-У» № 22 от 08.06.09). По словам вице-президента Союза металлургов Свердловской области Юрия Верещагина, использование вторсырья металлурги сократили обвально: «В 2007 году метпредприятия переработали 3 млн тонн ломов черных металлов. А во второй половине 2008 года начался спад, который достиг максимума в 2009 году: потребление лома уменьшилось на 50%». Среди уральских металлургов наиболее сильно закупки лома урезал Магнитогорский меткомбинат — минус 74% к 2008 году.
В итоге примерно половине ломозаготовителей пришлось закрываться. Рентабельность в первом — втором кварталах 2009 года у большинства предприятий была нулевой, выживали за счет других видов бизнеса. Со второго полугодия началось оживление. Усилилось оно в январе: многие заводы в кризис перешли на работу «с колес» и не сделали запасов, а зима выдалась на редкость морозная. Так что оснований для подъема цен оказалось предостаточно. В начале февраля отдельные заводы подняли закупочные цены на лом марки 3а до 9,2 — 9,5 тыс. рублей за тонну без НДС с учетом доставки (для сравнения: среднемесячная цена января прошлого года — 3,8 тыс. рублей). «Дальнейшее повышение цен будет зависеть от перспектив экспорта метпродукции, а они не блестящие: рост железнодорожных тарифов серьезно бьет по уральским металлургам, снижает их рентабельность», — отмечает директор по маркетингу Steelway Limited Сompany Олег Масленников.
При этом он уверен, что при нормальном финансировании ломозаготовители смогут восстановить былые объемы сбора:
— Для роста объемов ломозаготовки надо использовать волшебное слово «предоплата». Многие ломопереработчики в 2008 — 2009 годах вынуждены были «кредитовать» металлургов, они много месяцев не получали платы за поставленный лом. В настоящее время имеет место дефицит оборотных средств у многих заготовителей, и если вместо ценовой гонки металлурги начнут авансирование партнеров под законтрактованные объемы, это существенно улучшит положение дел.
Не обломайся
В этих условиях ломозаготовители с воодушевлением восприняли проявление внимания государства к вопросам утилизации старых автомобилей. По запросу Минпромторга, субъекты РФ, участвующие в пилотном проекте, отобрали предприятия, которые могут ею заняться. Критерии таковы: наличие лицензии на заготовку и переработку лома черных и цветных металлов, лицензии на обращение с отходами второго-четвертого классов опасности, отработанные технологии разборки автомобилей; действующие договоры на утилизацию резины, стекла и т.д. В Свердловской области, например, в список кандидатов вошли десять предприятий. Теперь выбор за федеральными чиновниками.
По словам Олега Масленникова, переработка автомобилей на лом как вид бизнеса существовала и до принятия программы. И имеет нюансы:
— Если брать переработку автомобиля на лом и утилизацию масел, стекла, резины, аккумуляторов и т.п. с соблюдением всех экологических норм, то такой бизнес нерентабелен, он во всем мире существует на госсубсидиях. Экономическая выгода появляется при организации продаж б/у запчастей и утилизации на лом только того, что на запчасти продать нельзя. Значит, для разных автомобилей и рентабельность будет разная. Например, московское правительство давало в свое время субсидию 980 рублей за утилизацию легковой машины, но даже при этом предприятие авторециклинга зарабатывало на запчастях, а не на металлоломе. По доступным на сайте Минпромторга условиям проекта госпрограммы, использование бывших в употреблении запчастей запрещено, премия за утилизацию — не более 3 тыс. рублей. Смогут ли переработчики уложить затраты в эту сумму с учетом утилизации масел, шин, аккумуляторов по всем правилам экологического законодательства — вопрос не праздный.
Но пока он остается без ответа. Говорить о перспективах авторециклинга ломопереработчики отказываются, так как не понимают механизма перетока средств: согласно постановлению правительства, их получат участвующие в программе автовладельцы и автодилеры, а сколько дойдет до ломопереработчиков — не оговорено. А ведь именно на них лягут основные затраты при утилизации неметаллических отходов, что перекроет доход от добытого металла.
Однако есть у госпрограммы утилизации автомобилей и плюсы. По словам Масленникова, раньше наибольшая трудность бизнесменов от авторециклинга заключалась в доставке автомобиля к месту переработки и в снятии его с учета: остаточная стоимость машины даже с перспективой продажи старых запчастей во многих случаях не покрывала этих затрат, а у владельца не было стимула для отправки авто на переработку. После принятия программы эти проблемы частично решены: владелец замотивирован, а затраты дилера на перевозку автомобиля к ломопереработчикам обещает компенсировать государство.
В целом авторециклинг перспективен. Участники рынка признают: им все равно придется увеличивать долю легковесного лома — доступные резервы тяжелых ломов в России исчерпываются. Точных данных о доле легкого вторсырья в сегодняшней структуре общей заготовки нет, но косвенно об увеличении его потребления говорят появившиеся за последние несколько лет технические условия заводов, в которых снижены требования по толщине лома по сравнению с аналогичными по габаритам марками советского ГОСТа. А парк старых автомобилей будет только расти.
Технически задача переработки для уральских ломозаготовителей вполне посильная. Главное — решить организационные вопросы на местах, считает Юрий Верещагин: создать единую базу данных авто, диспетчерскую службу по приему заявок от населения, отрегулировать взаимодействие с органами ГИБДД, разработать методику разборки автомобилей, сортировки материалов. Кроме того, нужно решить вопросы с санитарными и экологическими службами о длительном хранении неперерабатываемых отходов. Предполагается, что в Свердловской области ответы на эти вопросы даст областная программа реализации пилотного проекта «Авторециклинг», которая должна быть разработана до второго квартала этого года.
По материалам «Эксперт Урал» №5 (407)/8 февраля 2010.
Юлия Кабакова, редактор отдела металлургии журнала «Эксперт Урал».
